Raritäten und museale Einzelstücke

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Historische Aktie der Route en Fer de Paris à Orleans, desservant Versailles Société Anonyme aus dem Jahr 1832, museale Rarität

Route en Fer de Paris à Orleans, desservant Versailles Société Anonyme
Inhaberzertifikat über 5 Anteile, Aktie Nr. 227
Paris, 20. März 1832
Verkaufspreis: 35.000,- Euro

Der Anteilschein aus dem Jahr 1832 ist die älteste bekannte französische Eisenbahn-Aktie.

Die 1832 gegründete “Route en Fer de Paris à Orleans, desservant Versailles S.A.” ist  Vorläufergesellschaft der 1838 gegründeten “Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans” (P.O.), beide mit Sitz  in Paris.

Die P.O. erhielt eine auf 70 Jahre verliehene Konzession, um eine Eisenbahnstrecke zwischen den Städten Paris und Orléans zu errichten und zu betreiben. In den folgenden Jahren setzte sie die Konzession um. Am 2. Mai 1843 wurde die Bahnstrecke Paris–Orléans eingeweiht. Mit 114 km war sie die damals längste Eisenbahnstrecke Frankreichs. Das Netz der P.O. erstreckte sich im Gebiet der Loire und Garonne nach Orléans und Tours. Von hier führten Zweigstrecken nach Vendôme, Le Mans, zur Atlantikküste über Angers, Nantes, St. Nazaire bis Landerneau, südlich bis Villefranche, Clermont-Ferrand und Toulouse, südwestlich über Poitiers und Angoulême nach Bordeaux. Mit staatlicher Unterstützung übernahm die P.O. am 27. März 1852 mehrere konkurrierende Bahnen. Es handelte sich dabei um die: Compagnie du Centre, Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Bordeaux. 1853 folgte noch die Übernahme der Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux. Mit diesen Zusammenschlüssen hatte die P.O. fast ihre endgültige Ausdehnung erreicht. 1907 kaufte die P.O. als erste Eisenbahngesellschaft Europas Pazifik-Dampflokomotiven für den Schnellzugdienst. Netzumfang 1912: 5116 km (Hauptnetz), Gesamtnetz: 7790 km. Von 1852 bis 1934 war sie so die zweitgrößte Privatbahn Frankreichs. 1934 fusionierten die P.O. und die Compagnie des chemins de fer du Midi zur Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi). Die neue PO-Midi mit einem Streckennetz von knapp 12.000 km löste die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) als bis dahin größte Privatbahn Frankreichs ab. Vier Jahre später wurde der Eisenbahnbetrieb auch der PO-Midi zum 1. Januar 1938 verstaatlicht und von der neu gegründeten Société nationale des chemins de fer français (SNCF) übernommen. Die PO-Midi bestand aber börsennotiert weiter. Ihr waren insbesondere zahlreiche Immobilien verblieben. Der französische Zweig der Bankiersfamilie Rothschild übernahm nach dem Zweiten Weltkrieg deren Mehrheit und wandelte sie in eine Holding für ihre Bank- und Unternehmensbeteiligungen um. Seit September 2015 firmiert sie unter Rothschild & Co.

Aufschlussreiche graphische Gestaltung der Aktie mit Abbildungen von Kohle-, Güter- und Passagierwaggons. In der unteren Zierumrandung in der Mitte Abbildung der Dampflokomotive “Novelty”.

Die Novelty wurde gebaut 1829 von John Ericsson und John Braithwaite für die Teilnahme an einem Wettbewerb zur Ermittlung einer geeigneten Lokomotive für die “Liverpool and Manchester Railway“. Auf der Strecke Liverpool–Manchester wollte man zunächst ganz auf Dampflokomotiven verzichten. Die 50 km lange Strecke sollte ursprünglich mithilfe von 21 ortsfesten Dampfmaschinen betrieben werden. Um zu prüfen, ob auch Lokomotiven in der Lage waren, Steigungen zu überwinden, und um eine geeignete Lokomotive für diese Strecke zu finden, wurde von den Direktoren der Liverpool and Manchester Railway auf Anraten von George Stephenson ein Wettbewerb ausgeschrieben, der als die legendären Rainhill Trials in die Eisenbahngeschichte einging. Der Sieger sollte 500 Pfund Preisgeld erhalten und konnte sich Hoffnungen machen, die Lokomotiven für die Strecke Manchester–Liverpool liefern zu dürfen. Von den zunächst zehn gemeldeten Kandidaten waren nur fünf Fahrzeuge zum Rennen erschienen:

Die Sans Pareil von Timothy Hackworth, eine Verkleinerung der von ihm entwickelten Lokomotiven, die bereits bei der Stockton and Darlington Railway eingesetzt wurden. Sie hatte zwei gekuppelte Achsen. Obwohl sie eigentlich zu schwer war, um die Wettbewerbsbedingungen zu erfüllen, wurde sie zum Wettbewerb zugelassen. Etliche Teile der Sans Pareil, wie die Zylinder, wurden in der Maschinenfabrik Robert Stephenson and Company in Newcastle angefertigt.

Die Rocket war die neueste Entwicklung von George und Robert Stephenson. Sie besaß zwei Achsen, von denen die vordere angetrieben war, einen Heizröhrenkessel mit optimierter Vergrößerung der Heizfläche und einen um die Feuerbüchse herumgebauten Stehkessel.

Die Perseverance von Timothy Burstall – Die Maschine war nur im Schritttempo zu bewegen und kam deshalb nicht in die Ausscheidung.

Die Cycloped – Diese Lokomotive wurde von einem Pferd mittels eines tretmühlenartigen Mechanismus betrieben. Sie konnte ebenfalls die erforderliche Geschwindigkeit nicht erreichen.

Die Novelty hatte zwar das geringste Gewicht, ferner den niedrigsten Verbrauch von Kohle und erreichte sogar die höchste Geschwindigkei, da sie jedoch, wie auch die Sans Pareil, die vorgeschriebene Teststrecke wegen technischer Probleme nicht bewältigen konnte, wurde der Sieg Stephenson und seiner Rocket zugesprochen.

John Ericsson (1803-1889), eigentlich Johan Ericsson, war ein schwedischer Ingenieur und genialer Erfinder. Er trat im Alter von 17 Jahren in die schwedische Armee ein, in der er 1822 zum Leutnant aufstieg. Er verließ die Armee 1829 und ging nach England. Hier baute er zusammen mit dem Engländer John Braithwaite die Dampflokomotive The Novelty. In seinen weiteren Arbeiten beschäftigte er sich mit Propellern von Schiffen (der Ericsson-Propeller wurde nach ihm benannt) und mit Heißluftmotoren. Er schuf das erste propellergetriebene Handelsschiff. 1839 ging er in die USA und baute dort mehrere Schiffe, unter anderem das Kriegsschiff USS Princeton und das erste Panzerschiff der US-Marine USS Monitor, die im Amerikanischen Bürgerkrieg zum Einsatz kam. Mit der Princeton wurde erstmals ein Propeller unter Wasser verwendet, was eine neuartige Entwicklungslinie im Schiffbau auslöste. Ericsson trug auch zur Verbesserung von Torpedos bei, seinerzeit Destroyer genannt.

Der englische Ingenieur John Braithwaite der Jüngere (1797-1870) war Erfinder des ersten dampfbetriebenen Feuerwehrfahrzeuges. Er wurde im Jahr 1827 mit George und Robert Stephenson bekannt gemacht und lernte ungefähr zur gleichen Zeit John Ericsson kennen. Zu dieser Zeit entwickelte Braithwaite das erste nutzbare dampfbetriebene Feuerwehrfahrzeug, welches letztendlich von einem Londoner Mob zerstört wurde. Es hatte allerdings zuvor gute Dienste geleistet beim Brand des English Opera House im Jahr 1830, beim Feuer in den Argyle Rooms (ebenfalls in 1830) und beim Großbrand im Palace of Westminster 1834. Die Pumpe hatte eine Leistung von zwei Tonnen Wasser je Minute, wurde mit Koks befeuert und war binnen 20 Minuten auf Arbeitstemperatur; allerdings rief die Maschine bei den Feuerwehren der Zeit so viel Neid hervor, dass der Erfinder aufgeben musste. Er baute allerdings bald darauf vier weitere Pumpen mit größeren Ausmaßen, von denen zwei (in Berlin und Liverpool) sehr zufriedenstellend arbeiteten. 1844 und 1846 hielt sich John Braithwaite viel auf dem Kontinent auf und begutachtete Eisenbahnlinien in Frankreich.

Die zweiachsige Novelty war zu dieser Zeit die schnellste Dampflokomotive überhaupt. Sie schaffte eine Meile unter einer Minute (genauer gesagt 56 Sekunden)!

 

Bei der hier angebotenen Aktie der “Route en Fer de Paris à Orleans, desservant Versailles” aus dem Jahr 1832 handelt es sich um ein Einzelstück* aus einer uralten Sammlung, welche bereits in den 1980er Jahren angelegt wurde und bis heute sachverständig gepflegt wird.

Physische Beschreibung der Aktie:
Masse: 30 cm quer, 26 cm hoch
Papierqualität: generell mäßig, aber glatt / Sicherheitspapier (Wasserzeichen). Mehrere Knickfalten (eher
unauffällig). 2 winzige Einrisse à 2 mm in den beiden Schnittpunkten von Längs- und Querfalte (also oben bei  „en“ und unten beim Datum), keine Fehlstelle. 1 winziger Einriss 2 mm ganz unten am Ende der Längsfalte (also unterhalb der „Lokomotive“)  – alles kein Problem und zu geringen Kosten reparabel.
Originalsignaturen.

Die hier angebotene Aktie wurde in dem 1996 herausgegebenem monumentalen Werk von Jakob Schmitz “Aufbruch auf Aktien” vorgestellt. Der Verfasser schreibt dazu: “Fünf Jahre bevor in Frankreich die erste Eisenbahn, die von Paris nach St. Germain fuhr, ihren Betrieb aufnahm, wurde diese Aktiengesellschaft in Paris gegründet. Aus der Provinzbahn entwickelte sich später eine der großen französischen Zentralbahnen: die Paris-Orléans-Bahn”. (siehe Seite 197).

Die beiden oberen Scans können Sie anklicken und in einem größeren Format genauer betrachten.

*Laut einem für gewöhnlich gut informierten Insider wurden Mitte der 1990er Jahre nur 3 dieser Aktien gefunden.

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