Die Wirtschaftsgeschichte der USA spiegelt sich am eindrucksvollsten in den unzähligen Aktien und Anleihen der Eisenbahngesellschaften, die die abenteuerliche Finanzierung des Eisenbahnbaus dokumentieren.
US-amerikanische Eisenbahnpapiere kann man in drei verschiedene Arten unterteilen:
- Aktien
- Anleihen (Bonds)
- Öffentliche Anleihen, herausgegeben von den Bundesstaaten, Städten und Gemeinden
Um das Sammelgebiet “Historische Wertpapiere der US-Railroads” Ihnen schmackhaft zu machen, stelle ich hier exemplarisch einige Papiere in alphabetischer Reihenfolge vor:
Baltimore & Ohio Railroad Company, Baltimore
10 shares à 100 $ von 1835
Eine der allerersten bekannten B&O-Aktien überhaupt!
Drei Vignetten, u.a. feine Abb. einer Uralt-Eisenbahn mit der legendären Lokomotive “Tom Thumb” (Däumling).
Die erste für den öffentlichen Verkehr vorgesehene Eisenbahn der USA, konzessioniert bereits 1827. Die Gründung der Bahn erfolgte, damit Baltimore besser gegen die Häfen von New York und Philadelphia konkurrieren konnte, die ein durch Kanäle erschlossenes Hinterland besaßen. Der Bau der Bahn begann 1828, Pferdebahnbetrieb bis 1832, doch schon am 28.8.1830 befuhr die erste in den USA gebaute Dampflokomotive „Tom Thumb“ die Strecke. Vollendet wurde die 379 Meilen lange Hauptstrecke von Baltimore, Md. nach Wheeling, W.Va. im Jahr 1835. Die Bahn kam bald zu einem bedeutenden, weit über 3.000 Meilen umfassenden Streckennetz vor allem in den Staaten Ohio und West Virginia. Ab 1866 dehnte sich die Bahn immer weiter nach Westen aus, und 1867 ging sie eine weitreichende Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd in Bremen ein: Fahrkarten in den Mittleren Westen konnten nun schon in Deutschland erworben werden und auf der Pier in Baltimore erfolgte der Umstieg vom Schiff direkt in einen Zug der B&O. Nach New York wurde Baltimore dadurch zeitweise der zweitwichtigste Einwanderungshafen der USA. Kurz vor der Jahrhundertwende verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage der B&O wegen der übermäßigen Konkurrenz durch die Pennsylvania RR und die New York Central mit ihren kürzeren Strecken rapide, 1896-99 stand die B&O unter Konkursverwaltung. Ab 1899 wurde die Pennsylvania RR Hauptaktionär, verkaufte ihre Anteile aber 1906/13 an die Union Pacific, die wiederum die B&O-Aktien als stock-Dividende an ihre Aktionäre ausschüttete. 1960 begann die Chesapeake & Ohio RR die B&O-Aktien aufzukaufen (auch die New York Central machte ein Angebot, das die B&O aber ablehnte), 1963 besaß die C&O über 90 % der B&O-Aktien und gliederte sie 1973 in das Chessie System ein. 1987 dann vollständig übernommen und anschließend in die CSX Transportation integriert.
Camden & Amboy Rail Road & Transportation, Camden, N.J.
(Joint stock of the Delaware & Raritan Canal Co. & Camden & Amboy Rail Road and Transportation Co.)
3 shares à 100 $ von 1834
Wunderschöne Aktiengestaltung mit vier Kupferstich-Vignetten: links und mittig Kanalszenen, rechts Uralt-Eisenbahn mit Brücke, unten weibliche Allegorie.
Eine der ersten Eisenbahngesellschaften des Landes, im Februar 1830 als Doppelunternehmen ins Leben gerufen. 1832 erhielt sie das Transportmonopol im Bundesstaat New Jersey. Bis 1868 besaß sie das lukrative Monopol für die Bahnverbindung zwischen New York und Pennsylvania. Ihren Erfolg verdankt die Gesellschaft der Familie Stevens. Robert L. Stevens (1787-1856), erster Präsident der Gesellschaft, Maschinenbauingenieur und Konstrukteur von über 20 Dampfschiffen, bestellte bei Stephenson in England, dem Erfinder der Dampflokomotive, eine Lokomotive, die unter dem Namen “John Bull” bekannt geworden ist (erste funktionstüchtige Dampflokomotive des Kontinents!). Sie wurde am 12.11.1831 in Betrieb genommen und erhielt die Nr. 1 bei Camden & Amboy. Edwin Augustus Stevens (1795-1868), Bruder von Robert L. Stevens, Ingenieur und Financier, gilt als der eigentliche Gründer der Camden & Amboy RR. Er leitete die Gesellschaft erfolgreich bis zu seinem Tode. Edwin A. Stevens hatte sich auch einen Namen als Konstrukteur von Panzerschiffen gemacht. Bereits 1814 baute er ein gepanzertes Kriegsschiff, welches jedoch von den Militärs nicht gewürdigt wurde. Sein Name lebt weiter in dem von ihm gestifteten “Stevens Institute of Technology” in Hoboken. Die Idee eines Kanals zwischen den Raritan und Delaware Rivers, der den Weg von Philadelphia nach New York um 100 Meilen abkürzen würde, wurde bereits in den 1690er Jahren von William Penn, dem Gründer des Staates Pennsylvania, entwickelt. Die 1816 in New Jersey eingesetzte Kanalbaukommission plädierte dann für die Trasse von Edison über Princeton nach Trenton, doch lokale Widerstände (vor allem von Mühlenbesitzern an den anzuzapfenden Wasserläufen) verhinderten das Projekt fast eineinhalb Jahrzehnte lang. Erst am 4.2.1830 verabschiedete das Parlament von New Jersey die Charter der Zwillingsgesellschaften Delaware & Raritan Canal Co. und Camden & Amboy Rail Road and Transportation Co. Der Kanalbau kam aber wegen mangelnder Aktienzeichnungen nicht in Gang, und erst als Robert F. Stockton das gesamte Familienvermögen riskierte, begann der Kanalbau und wurde bis 1834 vor allem durch irische Einwanderer vollendet. Seine Blüte hatte der Kanal bis in die 1870er Jahre durch den Transport von Kohle aus den Kohlefeldern Pennsylvanias nach New York. Erst 1932 wurde er stillgelegt. 1872 fusionierte die Kanalgesellschaft mit mehreren parallel laufenden Eisenbahnen zur United New Jersey Railroad and Canal Co., welche dann an die Pennsylvania RR verpachtet wurde.
Aktie mit Originalunterschrift von Robert L. Stevens (Präsident der Rail Road Company), ausgestellt auf Thomas Biddle (der bei Ausgabe der Aktie schon fast drei Jahre tot war!). Thomas Biddle (1790-1831), geboren als eines von 10 Kindern der einflussreichen Biddle-Familie in Philadelphia, wurde im Unabhängigkeitskrieg 1812 zum Kriegshelden. 1823 heiratete er Ann Mullanphy, die Tochter des ersten Millionärs des Staates Missouri (John Mullanphy) und übersiedelte nach St. Louis, wo er Direktor der dortigen Filiale der Bank of the United States wurde. Am 21.8.1831 starb er, gerade 40-jährig, in einem Duell mit dem mit ihm verfeindeten Kongreßabgeordneten Pettis.
Covington & Lexington Railroad Company, Covington, Kentucky
1 share à 50 $ von 1855
Herrliche Gestaltung mit sechs Kupferstich-Vignetten.
Gegründet 1849 als die älteste Lokalbahn im nördlichen Kentucky unter Anführung des Bürgermeisters von Covington, der auch als Bahnpräsident fungierte. Die Ende 1854 in Betrieb gegangene Strecke begann im Stadtzentrum an der Kreuzung 7th und Washington streets, führte durch einen Tunnel Richtung Süden in das heutige Latonia, und durch das Gebiet des Licking River bis Paris, wo sie an die Maysville & Lexington RR anschloß. 1859 durch Fusion Teil der Kentucky Central RR geworden, die später von der Chesapeake & Ohio aufgekauft wurde und schließlich bei der Louisville & Nashville landete.
Darlington Cannel Coal Railroad Company, Pennsylvania
10 shares à 25 $ von 1852
Herrliche graphische Gestaltung mit fünf Vignetten, u.a. Kohlenzug, Justitia, Schmied, Indianerfrau mit Kind.
Gegründet 1852. Das dazu erlassene Spezialgesetz des Staates Pennsylvania, damals durch tief religiöse Farmer geprägt, verbot „their men, cars or engines to do any work on Sunday“. Auch die Lokomotive hatte also die Sonntagsruhe zu beachten. Gebaut werden sollte im Beaver County eine Eisenbahn von der Farm von John Nickerson zum heutigen Ort New Galilee an der Ohio & Pennsylvania RR. Die Strecke bis zur Cannel Mine wurde 1855 fertig. Anfangs zogen Pferde die Kohlenwagen, einige Jahre später schaffte man die Dampflokomotive „Economy“ an. Die Bahn war von Anfang an ein finanzieller Mißerfolg, und ihr Hauptgäubiger, die Economite Society, mußte die Anlagen bald übernehmen. Die Society betrieb die Bahn zunächst selbst, machte aber weiter Verluste, und verkaufte sie 1880 schließlich an die Pittsburgh, Lisbon & Western RR. In den folgenden 40 Jahren fuhren auf der Strecke neben den Kohlenzügen auch zwei Personenzugpaare täglich, die erst 1920 durch einen Triebwagen ersetzt wurden. Der Personenverkehr wurde 1930 eingestellt, mit Güterzügen wird ein Teil der Strecke bis heute befahren.
Hampshire & Hampden Rail Road Company, Westfield, Mass.
1 share à 100 $ von 1854
Unentwertet. Das Stück wurde offenbar bereits 1887 bei Fusion mit der N.Y.N.H.&H.R.R. nicht mehr eingereicht worden.
1821 begannen Planungen für einen 138 km langen Kanal von New Haven (Connecticut) zum Connecticut River nördlich von Northampton, Mass. Für den Kanalbau wurden zwei Gesellschaften konzessioniert: 1822 die Farmington Canal Co. für das 90 km lange Teilstück im Staat Connecticut und 1823 die Hampshire and Hampden Canal Co. für das 48 km lange Teilstück im Staat Massachusetts. 1828 wurde ein erstes Teilstück von New Haven bis Farmington eröffnet, wo der Kanal auf einem Aquädukt den Farmington River querte. 1835 ging auch das Reststück bis Northampton in Betrieb. Kurz darauf fusionierten beide Kanalgesellschaften, die sich aus ihren finanziellen Schwierigkeiten nie richtig befreien konnten, zur New Haven & Northampton Canal Co. Mit der Eröffnung der New Haven Railroad von New Haven nach Meriden, Ct. erwuchs dem Kanal eine Konkurrenz, der er trotz anleihefinanzierter Verbesserungen nicht gewachsen war. Schließlich erbaten die Aktionäre von der General Assembly die Genehmigung, auf der Trasse des Kanals selbst eine Eisenbahn bauen zu dürfen. Der Bahnbau begann im Jan. 1847, später in dem Jahr wurde der Kanal geschlossen, ab 1848 fuhr die von der Kanal- bzw. Bahngesellschaft anschließend fast 40 Jahre lang betriebene Eisenbahn. An der Kanalgesellschaft hatte Samuel Williston aus Williamsburg, Mass. zuvor ein Vermögen verloren. 1852/53 erreichte er die Übertragung der Bahn auf die Hampshire & Hampden RR (deren Aktien seine Originalunterschrift als Präsident tragen). 1887 mit der New York, New Haven & Hartford RR fusioniert. Teile der im alten Kanalbett verlaufenden Bahnstrecke blieben bis in die 1980er Jahre in Betrieb. Heute hat die Trasse als “Farmington Canal Heritage Trail” Denkmalstatus.
Indiana & Illinois Central Railway Company
80 shares à 50 $ von 1854
Gründung 1853. Entstanden aus der Fusion der Indiana & Illinois RR und der Illinois & Indiana RR. Strecke Indianapolis nach Decatur (152 Meilen), die Verlängerung Decatur nach Montezuma (85 Meilen) wurde 1875 eröffnet. Director war u.a. George M. Pullman. Reorganisiert 1875 als Indianapolis, Decatur & Springfield RW. 1882 an die Indiana, Bloomington & Western Railway verpachtet.
La Crosse & Milwaukee Railroad Company, New York
50 shares à 100 $ von 1858
Konzessioniert 1852 als zweite Bahn von Milwaukee am Lake Michigan zum Mississippi River. In der Panik von 1857 zusammengebrochen, als die Strecke gerade fertig geworden war, 1858 Betriebseröffnung und unter exakt gleichem Namen reorganisiert. Bereits 1859 verschmolzen auf die Milwaukee & Minnesota RR, eine der Vorgängergesellschaften der bedeutenden 1867 entstandenen Chicago, Milwaukee & St. Paul RR, umgangssprachlich auch als Milwaukee Road bezeichnet, deren Liniennetz sich von Chicago über den nördlichen Mittleren Westen und die Rocky Mountains bis zum Pacific erstreckte.
New York & Erie Railroad Company, New York
1 share à 100 $ von 1835
Mit Abstand älteste bekannte Aktie dieser bedeutenden Bahn. Original signiert von dem Banker und Politiker James Gore King (1791-1853) als Präsident.
Eine der ältesten und größten Ostküsten-Bahnen: Gründung bereits 1832 als New York & Erie RR. 1859/61 Konkurs, dann als Erie Railway weitergeführt. 1875 erneut in Konkurs und als New York, Lake Erie & Western RR weitergeführt. Das hauptsächlich aus gepachteten Bahnen bestehende Netz war inzwischen beachtliche 1.600 Meilen lang mit der Hauptstrecke Jersey City, N.J. nach Dunkirk, N.Y. (459 Meilen). Schon 1893 war auch die N.Y.L.E.&W.R.R. gleich wieder am Ende und wurde 1895 als Erie Railroad reorganisiert. Die nächsten 40 Jahre blieb die Erie dann erstaunlicher Weise in ruhigem Fahrwasser, ehe sie 1938 als Spätfolge der Great Depression doch noch ein letztes Mal pleiteging. Doch sie erholte sich schnell, erreichte 1941 durch die Fusion mit der Atlantic & Great Western RR sogar Chicago. Erst ab Mitte der 1950er Jahre folgte der unaufhaltsame Abstieg, der die Erie 1960 schließlich ihr Heil in der Fusion mit der Delaware, Lackawanna & Western RR suchen ließ. Zwei Kranke in einem Bett ergeben keinen Gesunden: 1976 landete die angeschlagene Erie Lackawanna schließlich bei Conrail. Was von den alten Erie-Strecken noch in Betrieb ist gehört heute überwiegend zu Norfolk Southern.
North Missouri Railroad / State of Missouri, Jefferson, Mo.
6 % Gold or Silver State Bond über 1.000 $ von 1858
Ein überaus dekorativ illustriertes Papier!
Gegründet 1851 für den Bau einer 200 Meilen langen Bahn von der Stadt St. Charles in Missouri nach Iowa. 1855 erhielt die Ges. von der Regierung des Staates Missouri einen Zuschuß von 1 Mio. $, der ihr in Form von weiterverkaufbaren Staatsanleihen gegeben wurde. Mit diesem Geld wurde die 169 Meilen lange Strecke St. Louis-Macon, Mo. gebaut. Noch im gleichen Jahr 1855 wurde diese in Kolonialspur (1676 mm) gebaute Strecke eröffnet. Der Weiterbau nach Norden wurde durch den Sezessionskrieg unterbrochen, im Krieg wurden später Bahnstrecke, Brücken und Bahnhöfe von Südstaatentruppen zerstört. Im Aug. 1867 wurde die gesamte Strecke auf Normalspur (1435 mm) umgebaut, was den Anschluß an andere Bahnen ermöglichte. Nach Eröffnung der weiteren Hauptstrecke von St. Louis nach Kansas City drückte man Anfang 1872 die weiter gestiegene Bedeutung durch die Umbenennung in St. Louis, Kansas City & Northern RR aus. 1877 übernahm der Reedereikönig und Bankier Cornelius K. „Commodore“ Garrison die Aktienmehrheit an der St. Louis, Kansas City & Northern RR, 1878 kaufte er auch große Aktienpakete der Wabash Ry. und wurde ihr Präsident. 1879 begann der berüchtigte Eisenbahnspekulant Jay Gould die Aktien der Wabash aufzukaufen. Gould übernahm auch die Aktienpakete von „Commodore“ Garrison und löste ihn als Präsident der Wabash ab. Im Nov. 1879 verschmolz Gould die Wabash Ry. und die St. Louis, Kansas City & Northern RR zur Wabash, St. Louis & Pacific RR. Zum Präsidenten der neuen Gesellschaft ernannte Gould den Schöpfer der ersten Kabelverbindung durch den Atlantik, Cyrus W. Field. In den Folgejahren kaufte Gould unzählige Bahnen dazu und vergrößerte das Streckennetz der Wabash von 1800 Meilen auf über 3500 Meilen. Sie war dann das wichtigste Bindeglied zwischen den Bahngesellschaften des Ostens und des Westens und verband St. Louis mit Kansas City im Westen und Chicago, Detroit, Toledo und Buffalo im Norden und Osten. 1964 an die Norfolk & Western RR verpachtet, 1991 mit deren Nachfolger Norfolk Southern komplett fusioniert.
Norristown & Valley Railroad Company, Philadelphia, Pa.
29 shares à 50 von 1839
Für die Zeit ungewohnt dekorativ, reich verzierte Umrahmung und große Holzschnitt-Vignette mit Uralt-Lokomotive, die einen Personenwagen zieht (konstruiert als Kutschen-Aufbau auf einem Fahrgestell).
Gegründet 1835 zum Bau einer 22 Meilen langen Verbindungsstrecke zwischen der Philadelphia & Columbia RR bei Downingtown und der Philadelphia, Germantown & Norristown RR bei Norristown, Pa. Etliche Jahre später war das dieser Ges. zur Verfügung stehende Kapital verbaut, aber die Bahn nicht fertig. Erst 1850 entstand mit der Chester Valley RR ein Nachfolger, der die Bahn dann fertigbaute. Die Betriebsführung lag später bei der Philadelphia & Reading. Aufgegangen 1888 in der Philadelphia & Chester Valley RR, diese wurde dann 1945 von der Reading Co. „geschluckt“.
Pennsylvania Railroad Company, Philadelphia, Pa.
10 shares à 50 $ von 1848
Hochdekoratives Stück mit vier Kupferstich-Vignetten, u.a. Porträt William Penn (Gründer des Staates Pennsylvania) und Uralt-Eisenbahn mit vier Waggons auf damals schon zweigleisiger Strecke.
Das Stück ist nicht entwertet, stammt also nicht aus dem Penn Central-Archiv, sondern war ein Privatfund.
Gegründet 1846 zum Bau der 355 Meilen langen Hauptbahn Philadelphia-Pittsburg, Pa. (fertiggestellt 1857, schon damals zweigleisig). Die PRR übernahm unzählige weitere Bahnen und war danach bis weit in‘s 20. Jh. hinein an Umsatz und Verkehrsleistung gemessen die größte Eisenbahngesellschaft der USA. Ihr 10.000 Meilen umfassendes Streckennetz wird poetisch wie folgt beschrieben: Ein Mann, dessen Kopf sich in Philadelphia befand, dessen Arme nach Washington D.C. und New York City reichten und dessen Beine sich nach Chicago und St. Louis erstreckten. 1968 Fusion mit dem ewigen Erzrivalen New York Central zur Penn Central (begonnen hatten die Fusionsgespräche bereits 1957). Doch zwei Kranke in ein Bett zu legen ergab keinen Gesunden: Bereits 1970 folgte der Konkurs. Als Nachfolger wurden Amtrak und Conrail gegründet, nach der Conrail-Liquidierung 1999 übernahm die Norfolk Southern die meisten Strecken der früheren „Pennsy“.
Penobscot Railroad Company, Maine
1 share à 100 $ von 1856
Außerordentlich feine und detailreiche Vignette eines von einer Uralt-Lok (noch ohne Führerhaus) gezogenen Personenzuges vor Gebirgskulisse. Unentwertet.
Gegründet 1847 als Bangor & Orono RR, ab 1850 wie oben firmierend. Geplant war die 22 km lange Eisenbahn Bangor-Milford, Me., doch schon während der Trassierungsarbeiten ging der Ges. das Geld aus. 1863 übernahm die European & North American Ry. (geründet 1850 mit zwei gleichnamigen, aber juristisch eigenständigen AG‘s in Maine und im kanadischen New Brunswick) das Projekt und gliederte es ein in die 500 km lange Bahn von Bangor, Me. zum Hafen Point du Chene in New Brunswick. 1868 wurde die bereits seit 1836 in Betrieb befindliche Bangor, Old Town & Milford RR übernommen, deren Strecke Bangor-Milford zur neuen E&NA-Strecke parallel lief, und sofort nach deren Inbetriebnahme stillgelegt. 1867 wurde die ein Drittel der Gesamtlänge ausmachende Eastern Extension von St. John nach Point du Chene an die Intercolonial Railway verkauft, die die in 1.676-mm-Breitspur ausgeführte Bahn 1872 auf Regelspur umbaute. Nachdem schon im Jahr zuvor auch die in Bangor mit ihrer Strecke nach Portland, Me. anschließende Maine Central RR diesen Schritt gemacht hatte, baute dann bis 1877 auch die European & North American Ry. ihre Bahn auf Normalspur um. 1880 nach Insolvenz unter gleichem Namen reorganisiert. Die 1882 auf 999 Jahre an die Maine Central verpachtete Hauptstrecke, deren Stilllegung die Canadian Pacific 1995 beantragt hatte, ging dann an die Eastern Maine Railway und ist bis heute in Betrieb.
Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad Company, Philadelphia, Pa.
1 share à 50 $ von 1839
Für die Zeit ganz außergewöhnlich dekorativ, mit sieben Kupferstich-Vignetten, darunter Uralt-Eisenbahn, Raddampfer, Adler, Wappenschilde.
Gegründet 1831 als Philadelphia & Delaware County RR zum Bau einer 17 Meilen langen Bahn von der damals größten Stadt der USA nach Norden zur Delaware-Staatsgrenze. In den folgenden sechs Jahren nahm die Bahn drei weitere bis in die Anfänge des Eisenbahnwesens Ende der 1820er Jahre zurückgehende Bahnen auf und änderte ihren Namen wie oben. Die schließlich 669 Meilen lange, heute von Amtrak-Personenzügen und Norfolk-Southern-Güterzügen befahrene Bahnstrecke ist immer noch eine der wichtigsten in den USA. Sowohl die Pennsylvania RR wie auch die Baltimore & Ohio führten viele ihrer Züge über die PW&B-Strecke. Beide begannen deshalb heimlich, deren Aktien aufzukaufen. Bei diesen Manövern stellte sich die PRR etwas geschickter an und erreichte 1881 bei der PW&B die Aktienmehrheit. Ihre Erwerbung beschreibt die PRR in einem späteren Geschäftsbericht wie folgt: „Eine bedeutende Nord-Süd-Transportader, die den Seefrachtverkehr herausfordert, sie trägt über ihre Gleise nicht nur Politiker und Touristen, sondern ermöglicht den wertvollen Austausch von Gütern über verschiedene Breitengrade. Als militärische Transportader ist sie von größter strategischer Bedeutung für die Hauptstädte der Nation, der Industrie und des Handels – Washington, Philadelphia und New York. Sie repräsentiert eine der besten Transportmöglichkeiten für die Wirtschaft der Städte, deren Namen sie trägt und sie könnte nicht von der Eisenbahnkarte der Vereinigten Staaten getilgt werden ohne deren Harmonie tiefgreifend durcheinanderzubringen.“
Sunbury & Erie Railroad Company, Philadelphia, Pa.
5 shares à 100 $ von 1855
Ganz großartige Gestaltung mit sieben Vignetten: Personenzug, Farmer bei der Getreidemahd, Schmied mit Amboß, Matrose mit Fracht und Schiffen, Farm in den Bergen mit Treckwagen, Segelschiff sowie Treidelkahn auf einem Kanal, daneben eine Eisenbahn.
Unentwertet. Unter den US-Railroads eine der größten (und schönsten) Raritäten.
Konzessioniert bereits 1837 durch den Commonwealth of Pennsylvania zum Bau einer für die damalige Zeit mit 307 Meilen außergewöhnlich langen Bahnstrecke zwischen den Städten Sunbury und Erie. Geldprobleme verhinderten den Baubeginn ewig lange, erst 1852 begannen die Arbeiten. 1854/55 war wenigstens an einem Ende ein 40 Meilen langes Teilstück von Milton an der Catawissa RR über Williamsport nach Sunbury fertig. Um den Bau zu beschleunigen begann die S&E dann auch von Erie am anderen Ende Richtung Südosten zu bauen und schaffte von dort bis 1859 ein 66 Meilen langes Teilstück bis Warren. 1861 verbesserte die Pennsylvania General Assembly mit Staatshilfen die finanzielle Position der Bahn, deren Namen zugleich in Philadelphie & Erie RR geändert wurde. 1862 pachtete die Pennsylvania RR die erst halbfertige Bahn auf 999 Jahre. 1864 war die ganze Strecke endlich fertig, 1865 eröffnete die Erie Union Station. 1866/67 gingen am Lake Erie große Verladeanlagen für Kohle aus Pennsylvania und Eisenerz aus dem Mittleren Westen in Betrieb. Richtig profitabel wurde die Bahn aber nie, vor allem wegen der starken Konkurrenz durch die New York Central. 1907 vollständig auf die PRR verschmolzen.
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